Im Juli 1986 rückte Citroën im Zuge einer Modellpflege eine neue Spitzenversion in die BX-Baureihe: den BX GTi. Er ersetzte gleich zwei Modelle, den BX 19 GT und den BX Sport, und sollte etwas leisten, was sich damals fast ausschloss – Sportlimousinen-Tempo bei Familienauto-Komfort. Vierzig Jahre später ist das der Grund, warum sich Leute an ihn erinnern.
Die Zahlen, die den Unterschied machten
Unter der Haube arbeitete ein Vierzylinder mit acht Ventilen und elektronischer Einspritzung: 92 kW (125 PS) und 175 Nm bei 4.500 Umdrehungen. Von null auf 100 km/h vergingen 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag knapp unter 200 km/h.
Entscheidend war aber das Gewicht. Mit 1.025 Kilogramm Leergewicht kam der BX GTi auf 8,2 Kilo pro PS – ein Wert, den die meisten Konkurrenten seiner Klasse nicht erreichten und der die Agilität besser erklärt als die reine Motorleistung. Für den stehenden Kilometer brauchte er 30,5 Sekunden.
Warum die Hydropneumatik hier besonders zählte
Wie jeder BX bekam auch die GTi-Version die hydropneumatische Federung, allerdings straffer abgestimmt. Das Ergebnis war ungewöhnlich: Der Wagen bügelte schlechte Straßen glatt und blieb trotzdem bei hohem Tempo stabil – während viele Wettbewerber Fahrdynamik mit harten Federn erkauften. Dazu kamen vier Scheibenbremsen, eine Servolenkung und, gegen Aufpreis, ABS.
Woran man ihn von außen erkannte
Das Facelift von 1986 verantwortete Designer Carl Olsen, der zuvor am AX und am CX der zweiten Serie gearbeitet hatte. Es brachte breitere Kotflügel vorn und hinten, weiter umlaufende und in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger sowie weiße Blinker auf Höhe der Scheinwerfer. Die Karosserie wurde komplett verzinkt. Beim GTi kamen ein Heckspoiler, die vom BX Sport übernommenen Nebelscheinwerfer, eigene Radkappen und Spezialreifen dazu – plus dezente „GTi“-Schriftzüge an den hinteren Seitenteilen und der Heckklappe. Gesamtlänge: 4,24 Meter.
Innen gab es höhenverstellbare Veloursitze, einen elektrisch verstellbaren Beifahrerspiegel, Zentralverriegelung, ein Kombiinstrument mit sechs Anzeigen und eine Radio-Vorbereitung. Gegen Aufpreis lieferte Citroën Ledersitze, ein elektrisches Schiebedach, einen Bordcomputer, Leichtmetallfelgen, Klimaanlage und ein Hi-Fi-Paket.
Der 16V machte Citroën zum Vorreiter
1987, zum Modelljahr 1988, folgte der BX GTi 16V mit dem neuen 1,9-Liter-Motor XU9J4: 118 kW (160 PS) bei 6.500 Umdrehungen, 218 km/h Spitze, 7,9 Sekunden auf 100 km/h, ABS serienmäßig. Damit gehörte Citroën zu den ersten französischen Herstellern, die einen Mehrventilmotor in der Großserie anboten. Äußerlich unterschied ihn ein aufgeräumteres Design mit karosseriefarbenen Stoßfängern, schwarzen Zierleisten, Seitenschwellern und Leichtmetallrädern auf Michelin-Hochleistungsreifen; innen dominierte Schwarz, dazu Sitze mit mehr Seitenhalt und ein Dreispeichen-Sportlenkrad. Der Achtventiler rückte damit auf Platz zwei der Baureihe.
Allrad, bleifrei, Ende
1989 kam der BX GTi 4×4 mit permanentem Allradantrieb: Verteilergetriebe an der Vorderachse, Sperrdifferenzial hinten, Drehmomentverteilung 53 zu 47 Prozent. Das Mitteldifferenzial ließ sich elektrisch sperren.
Ab 1990 lief die Baureihe auf bleifreiem Super, wodurch die Leistung auf 90 kW (123 PS) sank. Im Juli 1991 wurden Leichtmetallfelgen und das Sportlenkrad des 16V Serie, dazu Servolenkung und eine bessere Geräuschdämmung für alle Versionen. Ein Jahr später folgten Klimaanlage, schwarze Polster und ein 66-Liter-Tank. Im Juli 1993, mit der flächendeckenden Einführung des Katalysators, verschwand der BX GTi aus dem Programm.
Vom Eiffelturm in die Großserie
Die Basis dafür hatte der BX selbst gelegt. Entworfen hatte ihn Bertone unter Marcello Gandini, enthüllt wurde er am Fuße des Eiffelturms, die offizielle Präsentation folgte im Oktober 1982 auf dem Pariser Autosalon. Bis 1994 entstanden über 2,3 Millionen Exemplare.
